Smrt Džemala Bijedića i danas intrigira: "Ubit će me, ja mnogo znam"

"Džemal Bijedić je u jutro 18. januara 1977. na Batajničkom aerodromu, skupa sa gotovo svim ličnostima jugoslavenskoga političkog vrha, ispraćao Josipa Broza Tita koji je krenuo u posjetu Libiji, a planirana je bila i posjeta Egiptu. Zbog poledice na pisti avion je kasnio u odlasku, a nakon što se Titov konačno vinuo put Tripolija, na pistu u Batajnici je sa Surčina doletio Bijedićev avion kojim je trebao krenuti u Sarajevo na sjednicu CK SK Bosne i Hercegovine. Pozdravio se sa prijateljima i saradnicima, ušao u avion i počeo pregledati materijale za sjednicu na koju je jurio. Ali, nije imao prilike da izgovori svoju diskusiju – njegov avion nikada nije sletio na sarajevski aerodrom. Na tom se putu ispriječilo brdo Inač iznad Kreševa. Skupa sa Džemalom Bijedićem poginuli su njegova supruga Razija, piloti Stevan Leka i Murat Hanić, podsekretar u Bijedićevom kabinetu dr. Smajo Hrle, aviomehaničar Ilija Jevđenović, lični Bijedićev pratilac Zija Alikalfić i domaćica u rezidenciji predsjednika Saveznog izvršnog vijeća Anđelka Mužička.

S obzirom da je Džemal Bijedić bio predsjednik Savezne vlade, o okolnostima pogibije provedena je detaljna istraga. Pri Saveznom komitetu za saobraćaj i veze formirana je posebna Komisija za ispitivanje uzroka udesa aviona, na čijem je čelu bio Boško Dimitrijević, predsjednik Saveznog komiteta za saobraćaj i veze i član SIV-a, te članovi: Milorad Šljivar, pomoćnik predsjednika Saveznog komiteta za saobraćaj i veze, Ismet Kulenović, genaral-major avijacije i pilot RV i PVO, Marko Petrović, pomoćnik republičkog sekretarijata za unutrašnje poslove SR Bosne i Hercegovine, Jovan Popović, direktor Instituta za bezbijednost Saveznog SUP-a, Zaviša Veljović, pilot, rukovodilac Letačke operative JAT-a, Predrag Matović, načelnik Odjeljenja Interpola, Stjepan Matošin, pukovnik avijacije KRV i PVO, Branislav Nikolić, v. d. glavni inspektor Inspektorata za bezbijednost vazdušne plovidbe, Mladen Stojković, instruktor kontrole letenja Savezne uprave za civilnu vazdušnu plovidbu, Predrag Đerić, načelnik inspekcije za vazduhoplove, Živojin Jovanović, savjetnik za meteorologiju Saveznog komiteta za saobraćaj i veze, dr. Rade Vladisavljević, major avijacije i pilot KRV i PVO, te Živojin Nikolić, načelnik Službe za ispitivanje uzroka udesa", navodi prof. Kamberović.

Komisija je, navodi dalje Kamberović, analizu i zaključke o uzrocima udesa donijela na temelju detaljne istrage, pri čemu su detaljno ispitivane kvalifikacije posade, osobine i oprema aviona, uvjeti leta, rada i korištenja zemaljskih radio-navigacionih sredstava, a posebno magnetofonska traka snimljenog razgovora posade sa kontrolom letenja, a za rekonstrukciju leta korišteni su i eksperimentalni letovi aviona Lear-Jeat 25B. Izvještaj je bio završen 25. marta 1977. godine.

Različiti aspekti slučaja

Komisija formirana za ispitivanje uzroka udesa aviona u kojemu je poginuo Džemal Bijedić imala je više grupa koje su detaljno istraživale različite aspekte toga slučaja.

Grupa za kontrolu letenja i zemaljska radionavigaciona i komunikaciona sredstva je u svom Izvještaju pošla od najave koju je Savezna uprava civilnoga vazduhoplovstva primila od Protokola SIV-a o tome da će 18. januara 1977. avion sa VIP putnicima letjeti iz Surčina preko Batajnice za Sarajevo i natrag za Beograd. Let je odobren i planiran u vremenu od 8:00 do 20:00 sati, te su o tome 17. januara 1977. u 15:11 minuta izviješteni oblasni centri Beograd i Zagreb, aerodromski centar i preduzeće u Sarajevu, te centri protuzračne odbrane Beograd, Split, Sarajevo, Priština, Glavni operativni centar i Komanda ratnog zrakoplovstva i protuzračne odbrane. Prema dostavljenom i odobrenom planu, posada aviona je 18. januara u birou aerodromske kontrole u Beogradu popunila Plan leta na liniji Beograd – Sarajevo – Beograd. Prema tom planu, avion je trebao poletjeti u 8:45, a u Sarajevo sletjeti u 09:15 minuta. Za članove posade određeni su Branko Vujičić i Stevan Leka, obojica prvi piloti. Međutim, naknadno je šef pilota Vazduhoplovne službe SIV-a Ljubomir Pavić umjesto Branka Vujičića za drugog člana posade odredio Murata Hanića.

Prema Komisijskom izvještaju, podsjeća Kamberović, Služba za meteorološka obavještenja je nakon što je primila Plan leta dala posadi meteorološke podatke o vremenskoj situaciji u 8:00 na aerodromima Beograd i Sarajevo, te prognostičku kartu vremena za SFRJ važeću do 10:00. Kapetan Stevan Leka je potvrdio prijem navedene meteorološke dokumentacije, a potom je, zbog kašnjenja u polijetanju, oko 9:00 sati ponovo došao u meteorološku službu i dobio najnovije podatke o vremenskoj situaciji na aerodromu u Sarajevu. „Pošto u teleprinterskoj listi nije bilo još ovih podataka, dežurni meteorolog je zatražio izvještaj od računskog centra Saveznog hidrometeorološkog zavoda, ali ih ni tamo nije bilo. Zbog toga je Stevan Leka zamolio da mu se izvještaj preda, u toku leta, preko aerodromske kontrole letenja Beograd. Tri minuta pošto je Stevan Leka napustio meteo-službu, stigli su i ovi podaci, koje je dežurni meteorolog, Imre Sakl, predao kontrolnom tornju. Ovaj izveštaj nije predat posadi, niti ga je ona tokom leta zahtevala od beogradske kontrole letenja“, stoji u završnom izvještaju Komisije. U nastavku se, ipak, ističe kako se vremenska situacija u Sarajevu nije bitnije izmijenila u odnosu na podatke koje je posada već imala prije leta.

U izvještaju Grupe za vazduhoplovnu meteorologiju precizirano je da je kapetan Leka u 09:45 tražio taj izvještaj, ali budući da najnoviji izvještaj nije postojao zamolio je da mu se izvještaj iz Sarajeva, „kada bude stigao, preda preko kontrolnog tornja, jer posada ide u avion.“ Taj je izvještaj stigao tri minute nakon odlaska posade iz meteorološke službe, a dežurni prognostičar, Imre Sakl, odmah je taj izvještaj izdiktirao tornju i zamolio da se preda posadi Bijedićevog aviona, ali „na magnetofonskoj traci, na kojoj je registrovan razgovor između posade aviona i kontrolnog tornja, ovog izvještaja nema.“ Grupa je u svom izvještaju u vezi s ovim zaključila: „Bez obzira što nije bilo bitne promene vremena na aerodromu Sarajevo u izvještaju od 08 časova, koji je primio kap. Leka i izvještaja od 09 časova, koji mu nije bio dostavljen (u 08 časova osmotrena je sumaglica, a u 09 sati slab sneg; horizontalna vidljivost, količina i visina baze oblaka u 08 i 09 časova bili su potpuno isti) i što je meteorološki izveštaj kap. Leka primio u toku leta od kontrole letenja iz Sarajeva, kao i da ovo ni u čemu nije uticalo na katastrofu aviona, ipak smatramo da praksa nepotvrđivanja primopredaje meteoroloških podataka i izveštaja između meteorologa i kontrolora letenja nije dobra i ne sme se dalje nastaviti.“ Utvrđeno je da je na zahtjev kapetana, meteorološka služba na aerodromu Sarajevo u 10:33:40 avionu predala meteorološke podatke, koji su snimljeni na magnetofonskoj traci.

Pilotsko osoblje

Kao što smo već konstatirali, piše dalje Kamberović, avionom je pilotirao kapetan Stevan Leka, rođen u Ličkom Petrovom Selu 18. januara 1924. godine. Iz toga se vidi da je on pilotirao ovim avionom upravo na svoj rođendan! Bio je oženjen i otac dvoje djece. Posjedovao je dozvolu saobraćajnog pilota od 7. decembra 1971, koja je važila do 6. juna 1977. godine. Svi ljekarski i neuropsihijatrijski nalazi su potvrđivali da se radilo o zdravoj i psihički zreloj osobi, sa bogatim iskustvom u letenju. Kao pukovnik avijacije – pilot penzioniran je 31. januara 1967. godine. U Ratnom vazduhoplovstvu letio je na 13 različitih tipova sportskih, borbeno-klipnih i mlaznih aviona, a u toku službe u Ratnom vazduhoplovstvu bio je i nastavnik letenja po pravilima za instrumentalno letenje. Od 1958. do 1961. bio je na dužnosti vazduhoplovnog atašea u Londonu, od 1967. do 1969. letio je na sportskim i poljoprivrednim avionima, a 1. oktobra 1969. počeo je letjeti kao pilot u Vazduhoplovnoj službi Saveznog izvršnog vijeća.

Zanimljivo je pratiti ocjene koje je Stevan Leka dobivao prilikom polaganja ispita za profesionalnog pilota. On je dozvolu dobio 1966, a ocjene su u prosjeku bile 8,5, ali je prilikom preobuke 18. novembra 1969. instruktor Hans Rothlisberger o njemu dao slijedeću ocjenu: „Teoretska preobuka odvija se bez teškoća, jer njegovo znanje engleskog jezika je vrlo dobro. U letenju je imao dosta poteškoća jer on uopšte nije bio školovan za avione sa dva motora, a njegovo vojno iskustvo datira od pre više godina (zastarelo je) i on sigurno nije sem malih sportskih aviona leteo ni jedan ozbiljan avion (…) Njegova potpuna preobuka za kapetana BE-60 bila bi po mom mišljenju moguća ukoliko bi mu se prethodno omogućila kompletna teoretska i praktična obuka za IFR letenja. U sadašnjem momentu Leka nema dovoljno iskustva u letenju u saobraćaju i nivo obučenosti da bi mogao odmah da bude uključen kao član posade.“ Na preobuci za tip aviona BARON B-55 30. marta 1970. dobio je ocjenu „prosječan“ uz slijedeću primjedbu: „Nestalan na sletanju, potrebna mu je veća koncentracija i pripremljenost za sletanje.“ Leka je ipak stalno napredovao i 5. juna 1975. dobio je ocjenu da je sposoban za kapetana na avionu LR-25B, a šef instruktora Ljubomir Pavić je o njemu izjavio da je bio „prosječan pilot (…) Bio je nešto samouveren i ispoljavao je tendenciju da bude na kapetanskom sedištu kada su se vozili posebni putnici ili strane delegacije (…) Sredinom 1976. godine polagao je ispit za instruktora na ‘Ler-Jet’, ali zbog nedovoljne trenaže u upravljanju avionom sa desnog sedišta nije pokazao zadovoljavajuće rezultate (postupak pri imitaciji otkaza jednog motora u poletanju i postupak pri gubitku brzine u zoni), pa je zbog toga odbijen uz predlog da se sa njim napravi dopunska trenaža sa instruktorskog sedišta pa da ponovo izađe na ispit, što je on odbio. Imao je odličnu fizičku kondiciju i bio je spreman u svako vreme za letenje. Porodično stanje i lični život (…) bili su mu na visini.“

Kopilot u Bijedićevom avionu bio je Murat Hanić, rođen 6. marta 1927. u Prijepolju. Od 1946. do 1966. služio je u RV i PVO, na raznim tipovima aviona. Godine 1967. penzioniran je kao potpukovnik avijacije – pilot. Od 1967. do 1973. letio je u trenažnim eskadrilama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije, a 1975. zaposlio se u Vazduhoplovnoj službi SIV-a kao pilot, a na LR-25B letio je od 1976. godine. Profesionalni pilotski ispit polagao je u junu 1967, a prosječna ocjena je bila 7,8. Za njegovu biografiju zanimljiv je slijedeći podatak: „U toku oktobra 1975. godine, Murat Hanić je podneo Inspektoratu za letačko osoblje, zahtev za dobijanje IFR ovlašćenja. Pošto je teorijske predmete polagao pred komisijom Pilotske škole Vršac, a ne pred zvaničnom komisijom SUCVP, Inspektorat je odbio zahtev, a protiv Pilotske škole Vršac pokrenut je prekršajni postupak.“ Ispit za IFR ovlašćenje položio je u decembru 1975. godine. Instruktor Ljubomir Pavić je o Haniću nakon nesreće naveo slijedeće: „Pilotažu završio u SSSR-u, u JNA leteo na raznim tipovima klipnih i mlaznih aviona i bio na raznim komandnim dužnostima. Po izlasku iz Armije, leteo u Školskom centru Vršac u ulozi nastavnika i trenažnoj eskadrili u Pančevu. Pri dolasku u Savezno izvršno veće, početkom 1975. godine, imao je nalet od oko 2.250 časova. U SIV-u je leteo na avionu DUKE u saobraćaju oko 280 časova i na ‘Lear-Jet’ oko 110 časova u ulozi drugog pilota, tako da je imao ukupan nalet od 2.660 časova. (…) Imao je dobru ruku za letenje i uz dobru asistenciju odlično je održavao sve elemente leta. Frazeologijom na engleskom jeziku nije u potpunosti ovladao, pa zbog toga nije planiran za letove van naše zemlje. Nije imao primedbi u izvršavanju letačkih zadatka. Dobro je vladao avionom sa desnog sedišta. Imao je dobru fizičku kondiciju i letenje ga nije zamaralo. Koliko je poznato lični život mu je bio sređen.“

Kamberović navodi da u Analizi o posadi aviona, Komisija je posebno naglasila činjenicu da je pilot Murat Hanić „bio pilot ispod proseka“, a da je šef pilota vazduhoplovne službe SIV-a za ovaj let prema Sarajevu prvobitno bio planirao kapetane Branka Vujičića i Stevana Leku, ali je promijenio odluku i umjesto Vujičića odredio Hanića. „Ovom izmenom Vazduhoplovna organizacija SIV-a nije dala odgovarajući značaj ovom letu, dok je istovremeno drugi avion ovog tipa leteo za Dubrovnik sa dva kapetana.“ Komisija je pretpostavljala da je to prekomponiranje posade bilo uvjetovano lošim međuljudskim odnosima, te činjenicom da Murat Hanić „nije pokazivao velike ambicije i sasvim ih je sveo na težnju da bude drugi pilot“, kako je to prije toga ocijenila glavna ljekarska komisija za civilne letače. „Stevan Leka je bio ličnost samouverena i sumnjičava prema tuđem radu (prema izjavama njegovih saradnika) pa je verovatno posada i komponovana u ovom sastavu, sa drugim pilotom bez ambicije, jer su se tako izbegavali eventualni konflikti između dva, po iskustvu, ravnopravna kapetana.“

Avion u kojem je poginuo Džemal Bijedić imao je dva motora i bio je „gotovo“ nov: proizveden je u SAD 1975. godine, a do ove katastrofe imao je 708 letova i 468 sati i 20 minuta letenja. Imao je ugrađenu najmoderniju navigacionu opremu koja je omogućavala letenje i u najsloženijim meteorološkim uvjetima.

Od 4. do 8 januara 1977. izvršen je 150-satni pregled aviona, motora i opreme, te izvršen probni let, koga su obavili Stevan Leka kao prvi pilot i Branko Vujičić kao drugi pilot. Nakon leta, kapetan Leka je potvrdio da nije imao nikakvih primjedbi. Komisija je također sa magnetofonske trake utvrdila da prilikom razgovora posade i kontrolora letenja na relaciji Beograd – Sarajevo nije prijavljena ni jedna primjedba na ispravnost avionskih uređaja.

U zaključku, Kamberović u članku navodi da je na kraju Izvještaja Komisija zaključila kako je izravni uzrok udara aviona u greben planine Inač brzina aviona. Naime, greben u koji je avion udario visok je 1366,3 metra, što je za 280 metara niže od minimalno propisane visine za taj sektor u proceduri za prilaz i slijetanje na aerodrom Sarajevo. Komisija je zaključila da je „do udara aviona u prepreku došlo (…) zbog nepreciznog izvršavanja zalaznog zaokreta po mestu i visini. Udaljavanje aviona od radio-fara KG više nego što je procedurom propisano je prouzrokovano većom brzinom i povećanim vremenom odleta. Prema tome, bez obzira na ostale posredne i neposredne faktore, ovaj udes je posledica direktnih propusta posade u održavanju propisanih elemenata leta.“

Osim tog izravnog uzroka za udes, Komisija je zaključila kako su na ovaj udes utjecali i brojni drugi, posredni faktori. Prije svega navodi se loša organizacija Vazduhoplovne službe SIV-a za ovakve specijalne zadatke, što se vidi iz činjenice da je sastav posade izmijenjen u odnosu na prvobitno predviđeni, na temelju čega se može zaključiti da Vazduhoplovna služba SIV-a nije ovom letu dala odgovarajući značaj, „jer je skoro istovremeno isti tip aviona vazduhoplovne službe SIV-a preleteo za Dubrovnik sa dva prva pilota.“ Osim toga, kašnjenje sa polijetanjem aviona moglo je izazvati napetost i nervozu kod članova posade. „Planiranje horizontalnog leta na visini od 26.000 fita u trajanju od svega 9 minuta što je praktično pretvorilo prelet od aerodroma Batajnica do aerodroma Sarajevo u let penjanja i snižavanja.“ Kao naredni posredni uzrok udesa Komisija navodi zakašnjenje od oko 2 minuta sa početkom snižavanja leta aviona nakon preleta radio-fara „Valjevo“, što je „unelo snažan ubrzavajući faktor, povećavajući brzinu aviona.“

Komisija je, također, zaključila da je nadlijetanja VOR-a Sarajevo velikom brzinom na visini od 14.000 ft uvjetovalo slabiju kontrolu leta, posebno s obzirom na veliku brzinu od VOR-a da radio-fara Kobilja glava, pa je „greška u odletu (zbog veće brzine) od radio-fara KG uslovila (…) udaljavanje aviona za skoro 6 km dalje od procedurom predviđene putanje, što ne bi bilo kobno da je posada držala bezbednu visinu leta ili da je proporcionalno porastu brzine, umanjila trajanje vremena pravolinijskog odleta. Snižavanje visine leta ispod propisane za ovaj sektor u toku vršenja pravolinijskog odleta i zakoreta bio je glavni uzrok nesreće. (…) Iz nepoznatih razloga, posada nije u fazi odleta od radio-fara KG kontrolisala visinomere (ustanovljeno je da su bili ispravni i ispravno podešeni), tako da je posle većeg pređenog puta u pravolinijskom letu, od radio-fara KG ušla u desni zaokret i nastavila let ne kontrolišući visinu.“ Komisija nije isključivala mogućnost i da se let odvijao "kroz mjestimičnu, a ne kompaktnu oblačnost (donja baza oblaka je bila na oko 1.400 m), pa je moguće da je kapetan upravljajući avion u pravcu "rupa" (djelimična vidljivost zemljišta) zapostavio osmatranje visinomjera."


"Ubit će me, ja mnogo znam"

U drugom članku, naslovljenom "Smrt Džemala Bijedića: nesreća ili urota?" Kamberović se osvrće na mnoge teorije da je predsjednik Saveznog izvršnog vijeća Džemal Bijedić ubijen.

Činjenica je, Kamberović piše, ipak, da su neki, odmah nakon pogibije, bili skloni tvrditi kako se nije radilo o običnoj avionskoj nesreći nego je u pitanju bila zavjera koja je rezultirala ovim "atentatom." Tako je uz ovu zvaničnu verziju nastala i dalje se održavala i razvijala, postepeno dobivajući sve šire dimenzije, druga strana priče o Bijedićevoj pogibiji. Prema ovoj drugoj verziji, radilo se o klasičnom ubistvu, a ne slučajnoj avionskoj nesreći. Mada se ovdje može raditi i o konstruiranoj teoriji o političkom stradalništvu muslimanskih lidera u 20. stoljeću, valjalo bi, ipak, barem malo pretresti i ovu teoriju, pogotovo što se ona u posljednje vrijeme sve češće nameće kao jedina validna. S obzirom da se radilo o predsjedniku savezne Vlade, dakle vodećoj ličnosti u državi, Bijedićeva pogibija je sama po sebi bila dobra prilika za građenje raznih teorija zavjera, koje su uvijek tako konstruirane da se njihovim detaljima ništa pouzdano ne može utvrditi.

Ipak, ova teorija o ubistvu ima nekoliko svojih varijanti. Jedni su to smještali u opći odnos komunista prema svojim protivnicima. Tako su neki bivši politički zatvorenici, ogorčeni Titovi protivnici, tvrdili da u Titovo doba nije bilo ništa neuobičajeno likvidirati svoje protivnike. "Neuspjeli pokušaj fizičke likvidacije Aleksandra Rankovića, koji za Titov zločinački režim nije bio ni u čemu neobičan, rezultirao je nepovjerenjem u "kemiju", pa su kasnije žrtve režima neutralizirane na egzaktan način – Milan Mišković u "prometnoj nezgodi", Džemal Bijedić u "avionskoj nesreći", general Karangelski "u lovu od ruke nepoznatog snajperista", itd." Ova varijanta teze o ubistvu ne nudi nikakve dokaze osim što sadrži opću osudu komunističkog režima.

Drugi su u verziju o ubistvu pokušali unijeti više reda. Bahrudin Bijedić, u to vrijeme visokopozicionirani kadar u obavještajnoj zajednici u Bosni i Hercegovini, i uz to Džemalov najbliži rođak, u nekoliko nastavaka u sarajevskom nedjeljniku Dani, osim svojih sjećanja na Džemala Bijedića, ponudio je i prilično jasnu sliku ove "druge priče." Prema njegovom mišljenju, Džemal Bijedić je ubijen "jer je mnogo znao", a kao organizatore njegovog ubistva Bahrudin Bijedić je smatrao Jugoslavensku narodnu armiju, odbacujući tezu da je iza zavjere stajala Jovanka Broz. Bahrudin Bijedić navodi pisanje libanonskog lista Al Nahar koji je pisao da "smrt jugoslovenskog premijera ne izlazi iz klišea političkih atentata koji su obilježili političku karijeru mnogih svjetskih državnika", te dodaje riječi koje je, prema njegovoj tvrdnji, Džemal Bijedić često govorio svojim najbližim saradnicima: "Ubit će me, ja mnogo znam", i potom nastavlja: „Kod mene je boravio 22. oktobra 1976. u još nedovršenoj vikend-kući u Trnovu. Bio je veseo i raspoložen, na ledini na kojoj smo improvizirali stolove i vatru, tako dragu njemu u planinskom ambijentu. Jedno vrijeme je razgovarao sa prijateljima, a kasnije mi je neke stvari rekao na uho. Uglavnom je bilo riječi o velikoj napetosti u državi. "Dolazi do razmirica među ljudima koji su jednom nogom u grobu. Tito je Jovankin zarobljenik, ne može se njemu prići bez njene dozvole. Žele ga razdvojiti od Kardelja. Ne znam šta da radim. Tito želi da mi povjeri treći mandat. Ja ne želim više u Vladi ljude starije od mene. I ja treba da se povučem. Da bi otišao Ljubičić, trebaju otići i drugi koji su njegovo, 1915., godište. Njima se ne ide". "To su bile njegove najintimnije preokupacije tri mjeseca pred smrt", tvrdio je Bahrudin Bijedić.

Nakon što je potom opisao još neka svoja sjećanja na Džemala i predstavio svoje djelovanje i izlazak na mjesto pada aviona, Bahrudin Bijedić iznosi svoje viđenje ovoga događaja: "Avion lir jet (kojim je Džemal Bijedić letio iz Beograda u Sarajevo) je u to vrijeme bio posljednja riječ tehnike malih mlaznih letjelica kojima se tada služe i najviši američki funkcioneri. Dva pilota bili su stariji od Džemala. Stevan Leka, Ličanin i prvoborac, imao je 60 godina i zabrane na slijetanje na aerodrome Pariza i Moskve. Nije bio čovjek od propisa. Slična je i karijera drugog pilota, Murata Hanića.

Uloga JNA

Otkud da oni, rashodovani vojni piloti, pukovnici JNA, upravljaju avionom najmodernijih tehničkih performansi koji su predviđeni za pilote ne starije od 40 godina? Na to pitanje bi trebao odgovoriti general Enver Ćemalović, komandant Ratnog vazduhoplovstva JNA, Mostarac kojemu to nije smetalo. Doduše, požaliti se na nekog u koga je Džemal vjerovao, nije bilo nimalo optimistično. Ipak, varijanta dvojice amortizovanih pilota za premijera – bila je rizična.

Da li je Jugoslavija imala razloga da se oslobodi svoga premijera? Apsolutno ne! Da li je imala JNA? Apsolutno da! U zavjeru koju bi inicirala država morao bi biti uključen Tito kao naredbodavac, a Franjo Herljević, ministar unutrašnjih poslova, kao realizator ideje. To su apsurdne pretpostavke do te mjere da ne zavređuju raspravu. Uostalom, Džemal Bijedić je u četiri navrata podnosio ostavku na funkciju premijera koju je uvijek povlačio pod Titovim uticajem. Trebalo je samo jednu od njih prihvatiti. Taj izlaz je uvijek bio otvoren.

Zašto JNA? Danas se vidi da je imala skriveni program velikosrpske dominacije i da bi Džemal bio realna prepreka njegovom ostvarenju. Ne samo što je posjedovao međunarodnu reputaciju i popularnost unutar zemlje nego je bio čovjek i državnik sa visokim moralnim vrijednostima, političar prihvatljiv oprečnim snagama u zemlji, hrabar i mogući nasljednik na državnoj funkciji koju je napuštao Tito."

Bahrudin Bijedić je nagađanja o tome da je "Džemal pilotirao avionom ili da je Jovanka Broz zapakovala poklon za Džemalovu unuku koji je zapravo bio eksplozivna naprava" nazvao "glupostima". On smatra da je "te glasine (…) lansirala beogradska čaršija. Nalazi državnih i partijskih komisija su uglavnom sadržani u faktima da je avion preletio radio vor na Crepoljskom, brzinom od 950 km na sat, što je bilo brže za 300 km od predviđene procedure, te da je u proceduri "slijetanja" napravio neočekivano veliku "osmicu", koja ga je stropoštala na vrhove Inača. Na mjestu nesreće nije bilo eksplozije niti požara, jer je razdaljina između žrtava i dijelova aviona bila u krugu od 40 metara. Definitivni nalazi, iako nagoviješteni, nikada nisu saopšteni".

(Vijesti.ba)