Gradi se tunel kakav svijet još nije vidio

Tunel Rogfast dug je 27 kilometara, a na najdubljoj tački spuštat će se 392 metra ispod nivoa mora. Trebao bi skratiti putovanje između većih gradova i postati dio budućeg obalnog autoputa kojim će se moći putovati bez ijednog trajekta, prenosi Večernji list.

Naziv Rogfast predstavlja skraćenicu od „Rogaland fastforbindelse“, što u prijevodu znači stalna veza u regiji Rogaland, gdje se tunel gradi.

Radovi su počeli u januaru 2018. godine, ali su krajem 2019. obustavljeni zbog očekivanog prekoračenja troškova. Postojeći ugovori su raskinuti, a projekat je reorganiziran. Gradnja je nastavljena krajem 2021. godine, a završetak tunela očekuje se 2033. godine. Njegova izgradnja koštat će približno 25 milijardi norveških kruna, odnosno oko 2,4 milijarde dolara.

„Tunel će značajno poboljšati povezanost duž zapadne obale Norveške jer će omogućiti bržu i pouzdaniju vezu između regija Stavanger i Haugesund“, rekla je En Brit Moen, rukovoditeljica projekta u građevinskoj kompaniji Skanska.

Skanska gradi sjeverni dio tunela, dug devet kilometara, koji je ujedno i najdublji. Rogfast će zamijeniti postojeće trajektne linije i skratiti putovanje između Bergena i Stavangera, drugog i četvrtog najvećeg grada u Norveškoj, za oko 40 minuta. Svakodnevno putovanje na posao tako će biti znatno lakše, dodala je Moen.

Tunel će imati dvije odvojene cijevi sa po dvije saobraćajne trake, namijenjene isključivo drumskom saobraćaju. Otprilike na polovini nalazit će se neobičan detalj – dvostruka kružna raskrsnica na dubini od 260 metara. Na nju će se povezivati odvojak prema ostrvu Kvitsaj, najmanjoj općini u Norveškoj, piše CNN.

Rogfast se, kao i većina savremenih tunela, gradi istovremeno s oba kraja kako bi se uštedjelo vrijeme. Dvije ekipe moraju se sastati na sredini, a dozvoljeno odstupanje ne smije biti veće od pet centimetara. Za takvu preciznost potrebni su laseri i druga sofisticirana oprema.

Rotirajući laserski skener snima svaki novoiskopani dio tunela i prikuplja dva miliona podataka u sekundi. Na osnovu njih nastaje „digitalni blizanac“ tunela, koji se zatim upoređuje s projektovanim planovima kako bi se na vrijeme uočila svaka nepreciznost.

„To je malo drugačije od romantične slike geometra koji gleda kroz optički instrument“, rekao je Burkhard Bekem, glavni tehnološki direktor kompanije Hexagon, koja obavlja mjerenja u tunelu.

Dozvoljeno odstupanje od pet centimetara jedno je od najstrožih na svijetu, ali doprinosi uštedi vremena, novca i materijala, kao i smanjenju emisija.

„Ako odstupite od tog ograničenja, morate iskopati mnogo više materijala, a zatim i mnogo više vratiti nazad. To znači čitave kamione materijala. Dakle, nije riječ samo o riziku već i o velikom finansijskom trošku“, objasnio je Bekem.

Rogfast je dio projekta modernizacije obalnog autoputa E39, dugog 1.100 kilometara, koji se proteže od Trondhajma na sjeveru do Kristijansanda na jugu zemlje. Danas vožnja cijelom tom trasom traje 21 sat i uključuje sedam trajektnih prelazaka.

Norvežani žele da mostovima i tunelima pretvore ovu saobraćajnicu u autoput bez trajekata i tako prepolove vrijeme putovanja, ali se završetak cijelog projekta ne očekuje prije 2050. godine.

Rogfast je jedan od najambicioznijih i tehnički najzahtjevnijih dijelova tog plana, a gradnja nije prošla bez problema.

„Najveći izazov do sada bio je pronalaženje dovoljno dobrih metoda injektiranja kojima se zaptiva stijena. Sada smo na 300 metara ispod nivoa mora i već smo imali prilično velika prodiranja slane vode u tunel“, rekla je Moen.

Budući da se radovi spuštaju sve do dubine od 392 metra, tim se, kako kaže, usredsređuje na metode koje će svima osigurati sigurne i efikasne uslove rada.

Vozače će biti potrebno zaštititi i od zagađenog zraka. Tunel će imati uzdužni sistem ventilacije s mlaznim ventilatorima, koji će biti dopunjen ventilacijskim oknom koje izlazi na ostrvo Kvitsaj.

„Ova kombinacija osmišljena je tako da osigura efikasno strujanje zraka i siguran saobraćaj cijelom dužinom tunela“, objasnila je Moen.

Kamere i radari nadgledat će vozila, a sistem za uzbunjivanje u stvarnom vremenu odmah će prepoznavati kvarove i zastoje. Između dvije tunelske cijevi predviđen je centralni prolaz za vanredne situacije, s poprečnim vezama i pješačkim stazama za evakuaciju.

Ukidanje trajektnih linija dovest će do gubitka pojedinih radnih mjesta. Moen ipak smatra da će lokalno stanovništvo dobiti lakši pristup radnim mjestima, obrazovanju i javnim uslugama.

Korist će imati i privreda, naročito industrija morskih plodova, jer će logistika biti jeftinija, a kompanije će moći poslovati na širem području.

„Projekat tokom izgradnje otvara i veliki broj radnih mjesta, a istovremeno postavlja temelje za održiviji i bolje povezan razvoj duž razuđene zapadne obale Norveške“, rekla je ona.

Titulu najdužeg tunela s podmorskim dijelom za sada nosi željeznički tunel Seikan na sjeveru Japana. Ukupno je dug 53,85 kilometara, od čega se 23,3 kilometra nalazi ispod mora.

(Vijesti.ba)